Im Sommer 2005 stellte sich heraus, dass der Stahlrohrrahmen des Stieglitz an einigen Stellen unter der Bespannung leicht zu rosten begann. Dies war Grund genug, die geplante Grundüberholung zu starten.
Da in 2004 bereits der Motor und in 2005 die Bolzen, Buchsen und Dämpfung im Fahrwerk überholt worden sind, sollte es kein zu großer Aufwand werden.

2005
Die Rechnung wurde jedoch ohne Kurt Tank gemacht. Der detailbesessene Konstrukteur des Stieglitz hat den gesamten Rahmen gasdicht ausgeführt, um Korrosion von innen durch Kondensat zu vermeiden.
Sehr schön, aber das hat zur Folge, dass alle Anbauteile mittels Schweisschellen am Rumpf befestigt sind.

Der ganze Rumpf ist bei den zwei vorhergegangen Überholungen im Jahr 1963 und 1976 nur über- und nachlackiert worden.

Die Holzformleisten waren zum Teil mit Klebeband umwickelt und mit aufgeklebten Blechen verstärkt.
In der Elektrik fand sich Boxenkabel, Lüsterklemmen und was sonst so in der Kramkiste rum flog.
Das Instrumentenbrett war aus einem Verkehrsschild gebaut ! 

Der Rumpf wurde in den ASK-21-Anhänger gepackt und nach Königswinter zum LTB Dirk Bende gebracht.
Zwei Wochen später konnte ich den bis zur letzen Schraube zerlegten Rumpf zur Inspektion zur Fa. Gomolzig bringen.
Die Konstruktion hat sich bewährt, nur an den angebauten Tankhalterungen gab es etwas zu schweißen, der Rost am Rahmen war nur oberflächlich.

2006
Mit einem geprüften Rumpf im Anhänger ging es im Schneetreiben nach Radevormwald zum Sandstrahlen und Kunststoffbeschichten.
Gestrahlt wurde mit materialschonendem Backpulver. Der Stahlrohrrahmen ist mit einer Schicht Korrosionsschutz und einer Farbschicht pulverbeschichtet.
Der Farbton ist RLM 66 (schwarzgrau), welcher laut der RLM(Reichsluftfahrtministerium)-Farbkarte als Farbton für Instrumentenbretter und Cockpitbereiche genutzt wurde. Für alle Klugscheißer: RLM02 (grüngrau) wäre Standard, aber unter der Lederschutzhülle der Rohre, im Bereich der Tanks, haben wir ein Stück nicht überlackierten Originallack gefunden, und der war schwarzgrau RLM66. 

Beim Abbeizen der 5 (!) Schichten Lack auf den Verkleidungsblechen ist das eingeätzte originale Typenschild der Schweden zu Tage getreten. Damit sind die Spekulationen der Planespotter über die tatsächliche Werknummer beendet: es ist die 663.

Nun ging es an die Einbauten, Kofferraum mit Rahmen, Steuerseile, Trimmseil, die Verkabelung mit Luftfahrtkabel, Einbau und Rekonstruktion der nur zum Teil erhaltenen Messingleitungen für Öldruck, Kraftstoffdruck, Anlasskraftstoff und Feuerlöschanlage, sowie die Konstruktion und Bau des Funkinstrumentenbretts, welches unter dem neuen Instrumentenbrett eingebaut wird.
Das neue Instrumentenbrett ist nach Originalplänen unter der Verwendung historischer Einnietmuttern gebaut worden und ist von den originalen Instrumentenbrettern im vorderen Cockpit nicht zu unterscheiden.

Ab Anfang 2006 hat Dr. Motte (Werner Enk) in Bocholt an den Tragflächen gearbeitet.

Glücklicherweise sind nach der Inspektion mittels Endoskop nur misslungene alte Reparaturen entdeckt worden, welche erneuert werden mussten. Alle Verleimungen waren ok. Auch die LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) für die Oberflügel aus dem Jahr 1957 war durchgeführt worden.
Anfang September kamen die Flächen zurück nach Hamm, so dass die Lager getauscht und die Beschläge lackiert werden konnten.

Das Bespannen des Rumpfes dauerte nur einen Tag, die Folgearbeiten, Tränken mit Spannlack, Zackenband kleben, schleifen, lackieren usw. zogen sich über zwei Monate hin.

Parallel wurde  bei uns an den Höhenleitwerken und bei AIRBUS an den Querrudern gearbeitet.
Die Metallkonstruktionen waren mehrfach unsachgemäß repariert worden und hatten Korrosionsschäden, insbesondere die Querruder im Übergang zwischen den Alurippen und dem Stahlrohrholm. Die Rippen mussten zum Teil ersetzt werden.
Das blanke Alu ist gebeizt und mit Zinkchromat lackiert worden. Es ist davon auszugehen, dass das erstmal wieder eine Weile hält !

2007
Die Tragflächen sind  bespannt und die undankbare Aufgabe des Füllens und Schleifens liegt vor mir.
Andreas Adrian hat ebenfalls bei AIRBUS die Flügelstreben auf Risse prüfen lassen und im Bereich von alten Reparaturstellen Risse gefunden.
Die Ursache ist, laut Prüfung, die Tatsache, dass die Schweißnähte aus optischen Gründen (die Reparparaturstelle ist in der Strebenmitte) glattgeschliffen wurden.
Wenn man bedenkt, dass sie auch übergespachtelt waren, und man sie nicht sehen konnte, bekomme ich ein mulmiges Gefühl.
Manfred Böse, als noch immer geprüfter Flugzeugschweißer, hat die Reparaturstellen fach- und sachgemäß nachgeschweißt, so dass sie nun wieder nach Bremen zur Nachprüfung gebracht wurden.

2008
Im Februar haben wir den Motor wieder eingebaut. Ein toller Moment. 

Das Flugzeug wurde wieder auf seinen alten Platz in die Halle gebracht. Das Aufrüsten konnte beginnen.

Dank einer Leihgabe aus England und einer aus Osnabrück hatten wir alle Schablonen und einen Spanndraht-Spannungsmesser zur Verfügung.

Aber der Teufel liegt im Detail, und so mussten wir nach dem Aufrüsten noch einmal die gesamte Tankanlage wegen einiger Undichtigkeiten ausbauen und nacharbeiten. Zahllose Kleinigkeiten hielten uns zudem auf.